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[汽车之家 底盘解析] 中国品牌不断崛起已经是不争的事实，在SUV市场中已经涌现出了太多叫好又叫的座中国品牌车型，而在传统的轿车领域，中国品牌的“爆发”似乎还需要一些时日。不过，已经有一些优秀的中国品牌轿车逐渐崭露头角，例如不久前与合资车型英朗比拼底盘的吉利GL，还有今天我们要聊的荣威i6。
从标题就能看出，今天我们主要聊的话题依然是底盘，相信今天的消费者对于车辆的认识已经不仅仅停留在车辆外观好不好看、空间是否充足，或是“百公里加速”几秒的阶段了。与进口、合资产品相比，中国品牌曾经在行驶质感方面存在一定差距，而与其关系最为密切的部分就是底盘。经过了多年的发展和积累，中国品牌在车辆底盘结构和工艺方面取得了不小的进步，因此我们也将从机械结构和行驶感受两方面来考量这款荣威i6，而标题中的答案，将在下文中逐步揭晓。
- 车型介绍
我们拿到的这台车是售价为13.68万元的“20T自动互联网智尊版”，也就是全系列的“次顶配”车型，采用1.5T发动机和双离合变速箱。在底盘结构上，i6将按照配置的不同而采用不同的后悬架形式。简单来说，就是顶配和次顶配车型将搭配多连杆式后悬架，而1.5T的低配车型以及1.0T车型会采用扭转梁结构的后悬架。
同一款车型采用不同形式的后悬架结构，这首先让我们想到了大名鼎鼎的大众MQB平台，这样一来低配车型采用扭转梁结构显然不是为了节省空间，而更多的是从成本上考虑。当然，如果调校得当，扭转梁后悬架也并非不可接受，毕竟低配车型在售价方面会更容易被人接受一些，不过今天我们还是先来关注一下这款次顶配车型的底盘结构吧。
- 前悬架结构及前部细节
荣威i6的前悬架为最常见的麦弗逊式结构，这种结构想必不用介绍大家也非常熟悉了。放眼紧凑型车市场，无一例外都是这样的结构。从材质上来讲，大家也不必有什么“非分之想”，i6的底盘结构全部都是高强度钢材制成，没有任何惊喜，也没有任何意外。毕竟从级别和售价来看，这样的结果是正常合理的，而在工艺方面，i6也与合资车型站在了同一水平线上。
综合来看整个前部底盘，应该说i6并没有什么值得称道的亮点，但也做得没有什么能被诟病的问题。整体看来结构简单明了、工艺扎实，再加上价格的因素，这样的结果能够令人满意，即使与我们拆解过的同级别合资车型相比，也是不过不失。
[汽车之家 底盘解析] 中国品牌不断崛起已经是不争的事实，在SUV市场中已经涌现出了太多叫好又叫的座中国品牌车型，而在传统的轿车领域，中国品牌的“爆发”似乎还需要一些时日。不过，已经有一些优秀的中国品牌轿车逐渐崭露头角，例如不久前与合资车型英朗比拼底盘的吉利GL，还有今天我们要聊的荣威i6。
从标题就能看出，今天我们主要聊的话题依然是底盘，相信今天的消费者对于车辆的认识已经不仅仅停留在车辆外观好不好看、空间是否充足，或是“百公里加速”几秒的阶段了。与进口、合资产品相比，中国品牌曾经在行驶质感方面存在一定差距，而与其关系最为密切的部分就是底盘。经过了多年的发展和积累，中国品牌在车辆底盘结构和工艺方面取得了不小的进步，因此我们也将从机械结构和行驶感受两方面来考量这款荣威i6，而标题中的答案，将在下文中逐步揭晓。
- 车型介绍
我们拿到的这台车是售价为13.68万元的“20T自动互联网智尊版”，也就是全系列的“次顶配”车型，采用1.5T发动机和双离合变速箱。在底盘结构上，i6将按照配置的不同而采用不同的后悬架形式。简单来说，就是顶配和次顶配车型将搭配多连杆式后悬架，而1.5T的低配车型以及1.0T车型会采用扭转梁结构的后悬架。
同一款车型采用不同形式的后悬架结构，这首先让我们想到了大名鼎鼎的大众MQB平台，这样一来低配车型采用扭转梁结构显然不是为了节省空间，而更多的是从成本上考虑。当然，如果调校得当，扭转梁后悬架也并非不可接受，毕竟低配车型在售价方面会更容易被人接受一些，不过今天我们还是先来关注一下这款次顶配车型的底盘结构吧。
- 前悬架结构及前部细节
荣威i6的前悬架为最常见的麦弗逊式结构，这种结构想必不用介绍大家也非常熟悉了。放眼紧凑型车市场，无一例外都是这样的结构。从材质上来讲，大家也不必有什么“非分之想”，i6的底盘结构全部都是高强度钢材制成，没有任何惊喜，也没有任何意外。毕竟从级别和售价来看，这样的结果是正常合理的，而在工艺方面，i6也与合资车型站在了同一水平线上。
综合来看整个前部底盘，应该说i6并没有什么值得称道的亮点，但也做得没有什么能被诟病的问题。整体看来结构简单明了、工艺扎实，再加上价格的因素，这样的结果能够令人满意，即使与我们拆解过的同级别合资车型相比，也是不过不失。
- 后悬架结构及其它细节
之前说到，搭载1.5T发动机的i6车型在后悬架方面全部采用了多连杆式独立后悬架。因为还没有拿到1.0T车型，所以我们无从了解荣威i6扭转梁结构的细节。单就这款多连杆式后悬架来说，三横一纵的形式看起来十分眼熟，没错，这就是大众车型最常采用的“E型”多连杆式结构。当然，这种形式的后悬架不仅仅存在于大众车型上，连本田思域等日系车型也在采用。
在底盘的防护方面，i6并没有配备发动机下护板以及底盘护板，如果对发动机防护有更高要求的朋友可能需要自行安装护板了。说到护板，在前后轮拱处的护板均采用了比较普通的树脂护板，也许是对整车NVH效果比较自信的缘故。在底盘防护的方面，i6喷涂有大面积的PVC胶，起到了一定防锈/防腐以及抗石击作用。
总的来说，i6的后悬架结构也算得上是非常主流的配置，当然我相信大家还是更喜欢高配车型的多连杆式后悬架，而低配车型的扭转梁结构我们还没有体验和拍摄过，目前还不能过多评论。还是那句话，从这样的配置安排上我们其实可以看出，同平台、同款车型上的扭转梁与多连杆结构必然存在着成本上的差别，但如果扭转梁结构调校得当，同时又能让大家得到真正实惠的话，也是可以接受的。
- i6的底盘驾驶感受如何？
在进行底盘拍摄后，我有一整天的时间驾驶这台i6在北京的大街小巷中穿行，因此在解读过底盘结构之后，我想和大家分享一下i6的驾驶感受，当然仅仅是针对底盘操控方面。平时我使用一台高尔夫（7代，简称‘高7’）上班和代步，在驾驶i6的时候当然免不了和自己的车进行比较。
从大家谈论最多、感受也最为直接的“软硬度”来说，i6的底盘设置比采用扭转梁式后悬架的高7软一些，但整体算得上是比较扎实的类型，只是没有高7感觉那么运动。在一些颠簸的小路上，经由底盘传来的路面信息比较丰富，没有太多的过滤，但也不会让人感觉不适，且比高7略舒适些。不过，此时底盘整体的NVH水平不如高7，噪音有些明显，但属于比较接近的水平。
在北京的高速路上行驶时，能够感觉到在100km/h-120km/h的合法速度区间内，i6不论直线行驶还是高速并线，底盘都能给人很稳定的感觉，让驾驶者充满信心，这一点也与同级别的德系车型有相似之处。在整车NVH方面，i6对发动机高转速噪音的隔绝效果没有高7好，但是也在可以接受的范围内；日常驾驶时，车内的整体氛围还是非常轻松的，隔音效果不错。相信试驾车匹配的3ST轮胎也贡献不小。
编辑总结：
长久以来，我们希望中国制造可以扬名世界，也希望中国品牌的产品能比肩外国大牌，这一定是每一个中国人心中的情结。说这些并不是希望对大家进行“道德绑架”，相反在此前的几次购车经历中，我并没有考虑中国品牌车型，因为那时候我觉得中国品牌还不够好。
#p#分页标题#e#但是就在最近几年，很多中国品牌已经完成了资本的原始积累，开始转而进行正向研发，通过走出国门、引进人才以及与世界大牌供应商合作等方式，逐步将自己的产品提升到了一个新的高度。也就在这几年，中国品牌真正地开始与合资对手进行正面交锋，从价格战，到拼配置，最终发展到品质的对标，不得不说，这是令人感到喜悦的进步。
回到荣威i6这款车，我们对它的内外设计、空气动力学等方面都进行过报道，但对于我个人来说，更希望它的机械结构也可以像外观那样优秀。从今天对底盘的分析结果以及驾驶体验来看，i6的底盘已经做到了同级别合资品牌的水准，虽然不算顶尖，在一些细节方面并不是那么完美，但至少达到了主流的水平，进入到同一个圈子里。可以说，在RX5一炮而红之后，荣威品牌又迈出了扎实的一步。（文/图 汽车之家 张戈）
